“海運難”沖擊旺季出貨！“炒箱倒艙”引爆航運市場，外貿企業(yè)承受巨大壓力
截至8月27日，波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數（Freightos Baltic Index）新數據顯示，中美海運價格短期回落一周后，再次突破2萬美元大關。除了中美航線外，全球集裝箱航運價格從去年12月起逐漸上漲，并于今年4月開啟加速飆升。現在國際航運的市場價格高漲，一部分原因也是由于黃牛不斷“炒箱”。
航運價格比肩貨值、集裝箱一艙難求，在國際航運市場上這些痛點已經成了今年老生常談的話題。而在航運市場接近失控的競爭中，也呈現出幾家歡喜幾家愁的差別局面。
目前航運市場的觸及天花板的運價以及艙位極度短缺，使外貿企業(yè)和國際貨運代理人不斷承壓。
8月26日，在商務部新聞發(fā)布會上，商務部新聞發(fā)言人高峰指出，每年6-8月是圣誕用品出貨高峰期，但今年考慮到海運滯港風險，海外客戶普遍通過線上看貨和簽單的方式提前下單。部分訂單已較往年提早出運、完成交貨，還有部分訂單由于訂艙困難或運費過高，積壓在國內倉庫，給企業(yè)經營帶來壓力。有外貿企業(yè)表示，由于國際物流價格瘋漲且擁堵不堪，上百萬棵圣誕樹無法及時出發(fā)前往海外，年出口額約1.5億元人民幣的企業(yè)，不得不耗費200萬元，專門租1萬平方米的倉庫用于堆放圣誕樹。需要注意的是，往年要到5月底才能接完一整年的訂單，今年提前到了3月。工作人員分析，客戶今年下單早的原因，除了去年因疫情而處于觀望狀態(tài)的訂單在今年集中釋放，還因為國際物流的供應緊張讓運費不斷攀升、船運周期拉長，作為時效性強的商品，客戶認為必須提前下單、越早拿到貨越保險。受到海外疫情蔓延的影響，碼頭工人短缺、碼頭擁堵、停航情況時有發(fā)生，船舶的周轉效率下降，持續(xù)出現艙位緊缺、一箱難求的局面。8月20日公布的上海出口集裝箱運價指數收于4340.18點，繼續(xù)創(chuàng)出歷史新高。
“現在是不敢去隨便猜航運價格會不會降，也不想面對明天會不會漲，已經是麻木狀態(tài)了。”廣西一位從業(yè)超過十年的貨運代理人楊先生接受澎湃新聞記者采訪時表示。在全球熱門航線中，澎湃新聞記者查詢Freightos Baltic Index發(fā)現，截至8月27日新數據，此前高漲的中國/東南亞至北美東海岸的海運價格從8月初每FEU（40英尺標準集裝箱）20636美元高位回落一周后，再次回歸2萬美元大關，目前價格為每FEU20057美元，比上周增長5%。而中國/東南亞至北美西海岸航線運價回落后也持續(xù)上漲，運價為每FEU18425美元，比上周增長5%。
中美航線運價雖有短期回落，但與去年8月3000多美元一箱的價格相比已經翻了五六倍左右。中國至北歐、地中海的航線運價也從去年12月起開始上漲，今年4月初小幅回落后再次高漲。截至8月27日，中國至北歐航線運價為每FEU13889美元，中國至地中海每FEU12902美元。此外，查詢上海航運交易所官網數據發(fā)現，7月全球主干航線綜合準班率指數為18.90%，同比下降4.44%，這意味著國際航線運力持續(xù)不足。
目前，越南、馬來西亞等部分東南亞國家因疫情原因封城，部分港口禁止作業(yè)。在全球熱門港口中，美國休斯敦、邁阿密、洛杉磯、巴爾的摩港口，歐洲漢堡、鹿特丹港口等堵塞尤其嚴重，導致全球船公司能夠正常周轉的集裝箱船較疫情前大幅減少。對于國際航運市場的高漲，上海交通大學交通運輸工程系副教授尹靜波向澎湃新聞記者表示，“航運市場運價同市場供需以及運輸市場結構有較大關系?！?/strong>在供需端方面，尹靜波分析表示，全球疫情態(tài)勢不穩(wěn)定下，歐美國家的國際零售企業(yè)為保證順利趕上消費旺季，往往提前下訂單以大量囤貨。此外，隨著今年美國個人消費支出顯著增長，需求上漲也相應帶來集裝箱運輸需求大幅增加。而集裝箱船的航線、班期、運力結構都比較固定，短期運力的增加比較困難，導致在原有船隊規(guī)模水平下集裝箱運力的實際供給降低，個別航線運價出現較大幅度的上漲。在集裝箱運輸市場結構方面，尹靜波分析表示，目前全球班輪公司運力CR8（八個很大的企業(yè)占有該相關市場份額）在今年8月達到79.82%，在這樣的市場結構下，運輸價格并非完全由市場供需決定，航運公司有調控運價的能力。航運運力不足時，一些航運公司就會有提升運價的行為。
航運價格持續(xù)高位浮動，對于航運龍頭企業(yè)而言，是一個實現凈利潤扭虧為盈的翻身機會。據中國國際海運集裝箱（集團）股份有限公司8月27日晚間發(fā)布的半年報顯示，上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為42.97億元，去年同期凈虧損2.36億元，實現扭虧為盈。除了集裝箱業(yè)務的快速增長外，受航運供需失衡的影響，上半年中集集團新箱箱價大幅提升。報告期內，中集集團集裝箱制造業(yè)務實現營業(yè)收入274.51億元，同比增長224.91%，占整體營業(yè)收入比重zui高，為37.51%。實現凈利潤43.94億元，同比增長1739%。毛利率為24.19%，同比增長13.97%。對比外貿廠家，如今能夠高價搶下集裝箱的，出口訂單往往具備貨值高且需求量大的特點。而那些生產低貨值的傳統工廠，在面對比肩貨值的航運費時只能垂死掙扎，甚至退出市場。業(yè)超過十年的廣西貨代楊先生表示，目前合作的工廠整體接到的出口訂單量是增加的，但廠家真正順利出口的數據并不理想。對于求不到箱子，訂單無法及時出海的工廠，需要和國外客戶談違約金。而一些依據FOB條款無需承擔運費的廠家，則會面臨國外客戶的不斷砍單，廠家仍會受到貨物積壓，不能及時出貨，從而產生倉儲費和人工費上漲等影響。上海一家有外包裝出口業(yè)務的公司負責人向澎湃新聞記者表示，由于疫情期間國外港口工作人員減少，卸貨延后導致卸貨價格上漲嚴重。一些國外客戶有指定貨代或者有內部渠道等因素，因此交貨期延后對于出口訂單的影響雖然不大，但需要購銷合作雙方花費更多時間進行多重協商。上海貨代謝某表示，像利用亞馬遜等平臺發(fā)貨的電商和微商，可能是由于出海訂單多、對接形式便利等原因，船東代理人與之合作得更多，便擠占掉很多原先傳統外貿工廠需要的集裝箱數量。“就和我合作的傳統外貿廠家來說，今年陸續(xù)關廠的不少。”廣西貨代楊先生還表示，“目前，有些外貿企業(yè)在搶不到箱子的情況下，部分訂單會考慮走一些散貨船。這也導致散貨船的需求不斷增大，其中，中美航線散貨船與集裝箱運價從以前相差2000至3000美元左右，現在只相差500至700美元了。”對于是否能換其他的運輸路線，楊先生表示，海運的貨運量大大高于空運，且海運是對大件重型貨物進行運輸，而空運更適合零配件等小件貨物或是貴重貨物進行運輸。因此，從海運換成空運，對廠家訂單貨物的要求很高。
